Защита городской среды

Специфика логистического подхода к организации работы метрополитена состоит в том, что объектом приложения логистики является пассажирский поток. Каждый отдельный пассажир как элемент пассажиропотока самостоятельно принимает решения по выбору вида транспорта, маршрута, мест пересадки с учетом действующих тарифов, интервалов движения, затрат времени. Причем учитывается не только собственно время движения, но и время подхода от места отправления к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время подхода от остановочного пункта к месту назначения. Как следствие, структура логистической системы метрополитена должна состоять из взаимосвязанных подсистем, обеспечивающих дотранспортное и послетранспортное обслуживание. В рационализации работы метрополитена принципиально значимым является то обстоятельство, что здесь логистика имеет дело не только с существующими пассажиропотоками, но и с характеристиками состава и структуры населения, которые влияют на формирование пассажиропотока. В условиях стабильно высокой численности городского населения, расширения селитебных территорий городов важной задачей логистики, отвечающей логистическому принципу моделирования и информационно-компьютерной поддержки, является прогнозирование транспортных корреспонденций населения, формирующих пассажиропотоки, и моделирование перспективных потоков метрополитена. Приведено описание инструментария логистики в организации работы метрополитена. Отмечается, что в целом сочетание макро- и микрологистического подходов к организации работы метрополитена должно обеспечить наиболее полное удовлетворение спроса населения на высококачественные транспортные услуги и одновременно оптимизировать деятельность метрополитена с целью снижения стоимости перевозок, экономии ресурсов, в том числе бюджетных средств.

Транспортные условия рассматриваются как один из важнейших аспектов организации городской среды. Их изучение позволяет понять основные проблемы пассажирского транспортного обслуживания ежедневных внутригородских потоков и разработать адекватные мероприятия для их решения. Базовыми методами изучения транспортных условий в данном исследовании являются картографический и полевой в сочетании с типологическим и статистическим. Картографическое исследование проводится в форме графоаналитической и визуальной описательной оценки транспортной сети и схем маршрутов городского транспорта по условным квадратам (территориальным ячейкам) изданных городских карт и схем движения городского транспорта. На первом этапе настоящего исследования разработаны типологические матрицы с оценками транспортных условий и проблемная типология городского транспорта Твери.

Сложившаяся ситуация с существующей концепцией радиационной защиты населения, пострадавшего от аварии на ЧАЭС, требует срочного научно обоснованного законодательного урегулирования. Решая проблемы радиационной защиты населения, нельзя “растаскивать” радиацию на отдельные составляющие, когда каждое ведомство занимается лишь “своей” частью радиации. Необходимо срочно разработать и принять Всеобщую концепцию радиационной защиты населения, которая определяла бы предельно допустимую дозу от всех источников радиоактивного излучения различного происхождения. Как раз вокруг этого сейчас кипят страсти в радиологии. Лишь при таком подходе можно будет учитывать совокупное действие даже малых доз радиации различного происхождения (а не только чернобыльского, как сейчас), принимая в расчет возможный синергизм действия разных факторов и источников и т. п. Именно такое поручение Кабинету министров Украины и записано в рекомендациях парламентских слушаний несмотря на отчаянное сопротивление со стороны “чернобыльских профи”.

Исследовательским центром противопожарных технологий (Себо кагаку кэнкюдзе, г. Токио, Япония) изучено влияние стрессовых ситуаций на персонал бригад скорой мед. помощи (во время преодоления последствий масштабных стихийных бедствий и ЧС). Стрессовые ситуации квалифицированы по 6 категориям – обусловленные процедурными сложностями, сложностями межличностного взаимодействия, необходимость работы в повышенном темпе, случаи психологической несовместимости в бригаде, недостаточная последовательность при выполнении конкретной задачи, ограниченность выбора средств для решения задачи. Основной причиной стрессовой ситуации признана необходимость выполнение значительного объема работ за короткий промежуток времени.

В докладе рассмотрены наиболее экологически опасные пром. отходы, которые в настоящее время практически не перерабатываются и являются источником поступления в окружающую среду загрязняющих в-в. К таким отходам отнесены: золошлаковые отходы ТЭЦ, отходы гальванопроизводства, токсичные сточные воды нефтепереработки, отработанные сорбенты и катализаторы нефтехимии. На примере конкретных отходов показана методология решения экол. проблем региона путем организации комплексной переработки сложного техногенного сырья с получением широкого спектра продуктов для народного хоз-ва, замены экологически опасных технологий переработки отходов на экологически безопасные, разработки малоотходных технологий, создания замкнутых цикло перемещения и переработки отходов как внутри отрасли, так и между отраслями.

Предупреждение и ликвидация ЧС являются актуальными задачами правительства Москвы. 5 ноября 1997 г. был принят Закон города Москвы от N 46 “О защите населения и территорий города от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера”. Создана Московская городская территориальная подсистема единой государственной системы предупреждения и ликвидации ЧС (МГСЧС), положение о которой утверждено постановлением правительства Москвы от 4 марта 1997 г. N 156. Постановлением правительства Москвы от 5 декабря 2000 г. N 972 одобрена Комплексная целевая программа развития МГСЧС на 2000-2005 гг., которая утверждена Законом города Москвы от 24 октября 2001 г. N 47. В рамках названной программы предусмотрен комплекс работ по дальнейшему развитию системы управления МГСЧС и ее важнейшей компоненты – системы связи и передачи данных (ССПД), включая создание в ее составе цифровой наложенной корпоративной сети связи (ЦНКСС). В конце 2002 г. утверждена Концепция ЦНКСС Главного управления (ГУ ГОЧС) г. Москвы, разработанная Федеральным центром науки и высоких технологий “Всероссийский НИИ по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций” (ВНИИ ГОЧС). Цель разработки Концепции – обосновать необходимость дальнейшего развития ССПД на основе современных информационных технологий, определение перечня решаемых задач, состав и режимов функционирования ЦНКСС, а также основные системотехнические решения и порядок организации работ по их реализации.

Роль парковых систем в решении одной из актуальнейших проблем современности – экологической, трудно переоценить. Поэтому, именно в парках должна быть создана оптимальная среда, что представляет собой важнейшую задачу при их проектировании, строительстве и эксплуатации. Создание условий, максимально приближающихся к естественным, требует обеспечения необходимой чистоты воздуха и поддержания акустического комфорта в пределах нормативных требований, а также создания условий для установления оптимальных температурно-радиационных и ветровых условий, отвечающих соответствующим гигиеническим и градостроительным критериям. Непременным показателем комфортности среды мест массового отдыха являются высокие эстетические качества. Природная среда в ландшафтах парковых массивов, должна позволить человеку временно “уйти” от обстановки повседневной урбанизированной среды, характеризующейся техногенными факторами дискомфорта, получить надежную защиту от визуального и психоэмоционального “давления” агрессивной городской среды.

Способ предназначен для биологической очистки СВ при уменьшении образования избыточной биомассы с одновременным улучшением качества выходящей воды. Это достигается тем, что часть возвратного ила подвергается дезинтеграции, например, с использованием химических и/или механических методов, при этом часть обрабатываемой биомассы разрушается, а выделившиеся в иловую смесь ферменты непосредственно воздействуют на загрязнители. В приводимом примере для деструкции клеток акт. ила применялись механический дезинтегратор при скорости вращения ротора 12000 об/мин и окислитель в виде пероксида водорода, процесс велся в щелочной среде (pH 12,5), при этом деструктировалось до 70% обрабатываемой биомассы, БПК[5] выходящей воды от 9 до 12 мг/л.

В лабораторных условиях исследовался процесс очистки модельных СВ в реакторе с разделением иловой смеси на мембранах. Рабочая емкость реактора 4 л, керамический мембранный модуль имел внешний диаметр 1 см, размер пор 0,2 мкм, аэратор располагался под ним, возраст биомассы в течение всего эксперимента поддерживался равным 200 сут, концентрация в конце периода адаптации составляла около 14,2 г/л, величина ХПК СВ в начале опытов (пептон+глюкоза) 2400 мг/л. Время пребывания СВ в системе составляло 6, 12, 24 часа, затем 3 и 6 сут, установлено, что в этих условиях качество очистки мало зависело от времени пребывания СВ в реакторе, и эффективность очистки по ХПК во всех случаях составляла не ниже 90%.

Ташкент – самый крупный, динамично развивающийся город не только в Узбекистане, но и в Центр. Азии. Развитие города, как индустриального и культурного центра, в течение многих десятилетий обусловило существенное загрязнение природной среды. Территория г. Ташкента лежит в пологой тектонической седловине и согласно общему геоморфологическому строению территории города, миграция загрязняющих в-в от пром. предприятий в целом происходит с северо-востока на юго-запад, согласно общему направлению розы ветров и гидрографической сети. По концентрации пром. объектов и их вкладу в загрязнение природных сред (почв, фитоценоза, атмосферы, поверхностных вод) территория Ташкента разделена на 7 пром. районов. Наибольший вклад в загрязнение атмосферы вносит Восточный промрайон, где сосредоточены такие крупные предприятия, как ПО “Узжелдорреммаш”, Ташхимсельмаш, Ташсельмаш и ТАПОиЧ. Выбросы в атмосферу загрязняющих в-в составляют, по данным Госкомприроды, ок. 1757 т/год, из них твердые составляют 408 т/год, газообразные – 1345 т/год. Наименьшими выбросами отличается Юго-западный промрайон, где суммарные годовые выбросы в атмосферу составляют 145 т/год, из них твердых – 49 т/год, жидких и газообразных – 96 т/год. Самый крупный загрязнитель – завод резинотехнических изделий. В настоящее время в связи с вводом в эксплуатацию очистных сооружений, а также, к сожалению, со спадом производства на предприятиях, экол. обстановка в городе, в районах концентрации данных производств, стала улучшаться. К примеру, по данным повторных исследований, проведенных на авиационном предприятии ТАПОиЧ (территории А и Б), результаты анализов водных проб, растительности и сухих атмосферных выпадений показывают содержание отдельных элементов в пределах предельно-допустимых конц-ий, в фитоценозе отмечается локальное загрязнение, местами от 1 до 3 фоновых значения такими элементами, как хром, кобальт и медь. На территориях исследований почвенный горизонт характеризуется различным уровнем загрязнения – от слабого до сильного. На территории Б наблюдается повсеместное слабое загрязнение почвы Pb, Zn, Cr, Co, W. На территории А – слабое и среднее загрязнение Pb, Zn, W, Mo, Sb, Cu. Cr. Сильное загрязнение везде носит локальный характер.

После завершения строительства в 1995-1999 гг. новых линий метрополитена Мадрида (Испания) общей протяженностью 56 км (включая 37,5 км тоннелей) с 39 станциями, принят план на 1999-2003 гг., предусматривающий сооружение подземных метролиний общей длиной 55 км с 34 станциями. Основой плана являются три крупных проекта: создание линии Metro Sur и продление линий 8 и 10. В процессе строительства используются три главных строительных метода (в зависимости от состояния окружающей среды и геологических условий): проходка тоннелей машинами ЕРВ, традиционными методами, путем вскрышных работ с последующей засыпкой. Подчеркивается решающее влияние Администрации метрополитена Мадрида в сфере проектирования, надзора и контроля за производством работ.

Общая протяженность новой линии 9 метрополитена Барселоны (Испания) составит более 40 км, из которых 34 км пройдут под землей. Линия 9 позволит осуществлять прямую транспортную связь между новым терминалом аэропорта и муниципалитетами северной части города. Вдоль маршрута она будет иметь также связи со всеми имеющимися в настоящее время пятью метролиниями, линиями легкого метро и высокоскоростными ж. д. При строительстве линии 9 намечено реализовать многие инновационные концепции проектирования, среди которых интеграция подземного помещения станции с тоннелем большого диаметра. Доступ на станции будет происходить через шахты подъемника крупного диаметра. Приводятся общие и детальные характеристики проекта и фактически используемые методы проведения работ. Две тоннелепроходческие машины диаметром 12 м (крупнейшие из когда-либо используемых в аналогичных проектах) готовы к работе в различных геологических структурах.

В работе рассматривается пространственное турбулентное течение около тела и группы тел прямоугольной формы, находящихся на плоской поверхности в диапазоне числе Рейнольдса, определенных по величине Миделева сечения тел, от 10{2} до 10{7}. В исходной области интегрирования построена прямоугольная конечно-разностная сетка со сгущением узлов вблизи твердых поверхностей. Сгущение сетки реализуется в результате логарифмического преобразования координат. Решение задачи осуществлялось с помощью метода SIMPLE. Определение значений турбулентной вязкости производилось на основе модели К-эпсилон. В результате были получены распределения параметров потока внутри модельного микрорайона. Для выявления особенностей картины течения были построены цветовые диаграммы полей давления, модуля скорости и концентраций различных веществ на секущих плоскостях, расположенных вдоль направления течения. Еще одним из приложений данной математической модели является определение конвективного теплообмена здания при различных скоростях ветра. В этом случае наиболее существенным является распределение давления на поверхности обтекаемого объекта.

Настоящая книга в какой-то мере обобщает результаты многолетних наблюдений обнинских экологов на период начала нового столетия. Это обобщение позволило выявить территории с высокой антропогенной нагрузкой на почвы, приземную атмосферу, поверхностные и подземные воды. В книге подробно охарактеризованы наиболее мощные источники загрязнения окружающей среды, показано их влияние на естественные экол. системы, описаны признаки постепенной деградации природных ландшафтов. Изложены новые представления о путях и механизмах антропогенного загрязнения подземных водоносных горизонтов, описано влияние коммунально-производственных стоков и атмосферных выбросов предприятий на качество питьевых вод. В заключительных главах книги приведено районирование территории по степени устойчивости окружающей геологической среды к техногенному воздействию. Автор надеется, что проведенный анализ состояния и экологической устойчивости окружающей среды поможет точнее сориентироваться в направлении дальнейшего развития северных регионов Калужской области.

Анализ разработок в области создания систем автоматизированного управления работой линий метрополитена и результаты обследования работы поездных диспетчеров Петербургского метрополитена показали актуальность создания и внедрения системы, решающей задачу динамического ведения графика движения (СДВГД). Система СДВГД должна содержать мощные программно-алгоритмические средства, реализующие следующие функции: сбор информации о состоянии действующих устройств, визуализация поездной ситуации с привязкой номера маршрута к соответствующему поезду, динамическая проверка соответствия реального поездного положения плановому графику, синтез вариантов корректировки графика движения с целью оптимизации работы линии при возникновении и разрешении нештатных ситуаций, ведение исполненного графика движения. При существующей системе организации работы линии метрополитена выполнение перечисленных функций возложено на поездного диспетчера, поэтому он является конечным пользователем системы СДВГД. Приведена общая структура трехуровневой иерархической системы СДВГД. Нижний уровень составляют действующие устройства метрополитена. Они находятся в ведении различных служб, однако информация об их состоянии часто необходима поездному диспетчеру для правильной оценки ситуации на линии. Второй уровень представляет собой ядро системы СДВГД. Здесь программно-алгоритмически обрабатывается полученная информация, отслеживаются положение поезда и привязка номера маршрута, контролируется соответствие поездного положения графику и ведется исполненный график. Третий уровень системы СДВГД составляют средства, обеспечивающие интерфейс с пользователями. При любом развитии событий для введения того или иного режима работы системы СДВГД решающим является мнение оператора.